Quali sono le traiettorie socio-economiche e infrastrutturali che stanno ridisegnando i waterfront italiani? Proca a rispondere a questa domanda la community Valore rigenerazione urbana di The European House – Ambrosetti (TEHA Group) che da quest’anno dedica una verticale al tema dei fronti d’acqua.

Il cuore dello studio si basa sulla mappatura dettagliata del territorio, delineata da Giuseppe Brancaccio di Net Engineering: «Il nostro punto di partenza è stato la costruzione di un campione di 50 località marittime. Abbiamo incrociato e analizzato i dati più granulari delle Autorità di sistema portuale con quelli delle singole marine, dei porti e dei comuni italiani coinvolti».
Il valore aggiunto dello studio risiede nella precisione metodologica: l’indagine non si limita all’analisi generica dell’intero territorio comunale, ma restringe il campo d’azione attraverso un focus mirato sulla reale linea di costa, sia lato terra che lato mare.
L’incrocio di molteplici fonti di dati, validate a livello locale, ha permesso di mappare il territorio attraverso una serie di indicatori chiave: dalla conformazione topografica all’uso del suolo. Un approccio integrato che unisce l’analisi dei rischi e dei trasporti con lo studio delle dinamiche economiche, dell’attivismo locale e del tessuto industriale, offrendo una fotografia completa e interconnessa dello stesso territorio.

Un primo dato significativo riguarda la distribuzione della popolazione: in circa tre casi su quattro, la quasi totalità degli abitanti del comune interessato da un waterfront, ricade nella fascia costiera, qui considerata come l’area raggiungibile entro dieci minuti dalla linea d’acqua. Dato che evidenzia una forte concentrazione della popolazione in prossimità del mare.
Un secondo elemento riguarda l’accessibilità e, in particolare, la distanza dei diversi contesti dalle principali infrastrutture di trasporto, come aeroporti, autostrade e stazioni dell’Alta Velocità. Le distribuzioni variano sensibilmente a seconda dell’infrastruttura considerata. La distanza dagli aeroporti, ad esempio, presenta valori relativamente uniformi, mentre per altre infrastrutture emergono differenze più marcate tra i diversi contesti. Eterogeneità che rende più complesso ricondurre tutte le realtà analizzate a un unico indicatore di accessibilità.
Infine, l’analisi della pericolosità idraulica e del rischio di frana restituisce un altro elemento rilevante: in diversi comuni, la quota di territorio esposta a un determinato fattore di rischio può essere consistente e tutt’altro che trascurabile. Tuttavia, la percentuale di popolazione e di edifici effettivamente esposti risulta generalmente inferiore rispetto alla quota di superficie territoriale interessata. Questo suggerisce che gli insediamenti tendano a concentrarsi nelle aree meno esposte.

L’analisi ha preso in esame diverse banche dati, tra cui quella relativa alla rete europea dei principali porti, con l’obiettivo di individuare i principali driver di sviluppo delle città marittime. Sono stati identificati sei ambiti, tra cui accessibilità e connettività, vivibilità, turismo, produttività e resilienza.

Per misurare le performance delle città è stata sviluppata un’analisi multicriterio, basata su decine di indicatori successivamente ricondotti ai sei driver. Per ciascun indicatore è stata definita una relazione positiva o negativa rispetto al relativo ambito di sviluppo: ad esempio, una maggiore presenza di strutture ricettive contribuisce positivamente al turismo, mentre tempi di percorrenza elevati verso le infrastrutture o una maggiore esposizione ai rischi incidono negativamente sui punteggi.

«I dati sono stati normalizzati per limitare le distorsioni dovute alla diversa dimensione delle città. Tuttavia, osservando il punteggio complessivo ottenuto sommando i valori per i sei ambiti, emerge ancora un significativo effetto di scala: le città più grandi tendono a ottenere valori più elevati, grazie alla maggiore disponibilità di servizi, infrastrutture e funzioni. Roma, ad esempio, pur non essendo identificata prevalentemente come città marittima, rientra nel campione per la presenza di diverse località costiere all’interno del territorio comunale e presenta valori difficilmente confrontabili con quelli dei centri più piccoli», precisa Brancaccio.

Se invece si osservano singolarmente i sei driver, la dimensione urbana non determina necessariamente le performance migliori: anche città di dimensioni più contenute possono distinguersi in specifici ambiti. Il principale limite emerge quindi soprattutto nella lettura aggregata dell’indice, dove il fattore dimensionale continua ad avere un peso rilevante.

La banca dati all’analisi della community di Teha permette quindi di leggere ciascun caso non soltanto rispetto al campione complessivo, ma anche attraverso il confronto con territori che presentano caratteristiche analoghe. Il passaggio successivo consiste nel tradurre il dato in supporto alle decisioni. Gli indicatori e gli score non determinano automaticamente le scelte, che devono essere sempre contestualizzate rispetto alle caratteristiche specifiche del territorio, ma consentono di individuare criticità, punti di forza e possibili priorità di intervento.

A questo scopo è stata costruita una matrice che mette in relazione i diversi driver di sviluppo con una serie di possibili iniziative. La matrice distingue due principali tipologie di intervento: interventi di correzione, destinati ad affrontare criticità già rilevate dagli indicatori e che, una volta realizzati, possono determinare un miglioramento dello score; interventi di potenziamento, rivolti invece ad aspetti che non sono pienamente rappresentati dagli indicatori quantitativi ma che possono contribuire ulteriormente allo sviluppo del territorio, soprattutto nei contesti che presentano già buone performance. Anche la scala dell’intervento è rilevante. Alcune azioni possono essere gestite a livello locale da soggetti pubblici, privati o attraverso partnership pubblico-private; altre, per natura e dimensione, richiedono invece un coordinamento sovracomunale.

Nel caso studio presentato da Filippo Pagliani, partner e co-founder di Park Associati si è analizzato l’esito del progetto per il waterfront di Catania nato da un concorso (rimasto su carta). «Questo progetto propone un approccio originale per indagare il rapporto tra acqua e la città. Catania è una città che ha sempre avuto un rapporto forte e complesso con l’acqua: da un lato il mare, dall’altro il rischio delle alluvioni che storicamente arrivano soprattutto dall’entroterra. Una condizione che oggi assume un significato ancora più rilevante di fronte alla crescita degli eventi estremi legati al cambiamento climatico. Da qui nasce il progetto per una Catania al 2050, costruito attorno a un cambio di prospettiva: «non pensare all’acqua come un elemento dal quale difenderci, ma trattarla come una vera opportunità per la trasformazione della città», spiega l’architetto milanese.

L’acqua diventa così una risorsa capace di ridisegnare il paesaggio urbano, rafforzare l’identità della città e ricostruire la relazione con il mare.

Il fulcro della strategia è la valorizzazione dei circa quattro chilometri di waterfront, attraverso interventi capaci di ricucire il limite tra terra e acqua e valorizzare il patrimonio esistente. In questa visione anche l’interramento della ferrovia e il recupero delle aree ferroviarie diventano occasioni per creare nuove connessioni e funzioni urbane.
Per l’architetto di Park «il tema è confrontarsi con l’acqua, senza pensare più che sia un elemento da vincere a tutti i costi»: da barriera e fattore di rischio, può diventare infrastruttura della trasformazione futura di Catania.