Rigenerazione urbana, la legge al bivio: 10 miliardi per partire ma il mercato chiede tempi certi e premialità

La rigenerazione urbana torna al centro del dibattito a Rapallo con il forum di Scenari Immobiliari, con un confronto che mette insieme investitori, imprese, progettisti e istituzioni attorno a una domanda chiave: gli strumenti oggi disponibili sono sufficienti per trasformare il potenziale delle città italiane in cantieri reali? A introdurre il tema è il quadro tracciato da Mario Breglia, presidente di Scenari Immobiliari, che colloca la rigenerazione dentro un nuovo ecosistema del real estate: un settore che non coincide più soltanto con compravendite e valorizzazioni immobiliari, ma integra servizi, innovazione, infrastrutture e impatto sociale (parole che creano un ponte con la passata edizione).

Tutto questo considerando che il mercato immobiliare e dei servizi collegati supera i 200 miliardi di euro di fatturato annuo, con circa 3 milioni di abitazioni movimentate ogni anno, pari al 10% del patrimonio nazionale.

Secondo le stime presentate durante il Forum, il potenziale della rigenerazione urbana italiana al 2050 riguarda circa 650 chilometri quadrati, equivalenti a 255 milioni di metri quadrati riqualificabili, con un impatto economico diretto stimato in 500 miliardi di euro e una ricaduta complessiva, considerando effetti indiretti e sociali, fino a circa 1.600 miliardi.

Le infrastrutture, in particolare, vengono indicate come una leva fondamentale: nelle aree direttamente interessate dagli interventi infrastrutturali la capacità di generare ricadute può crescere dal 10-15% medio nazionale fino al 30-40%.

La legge sulla rigenerazione urbana e il nodo dei 10 miliardi. Al confronto partecipa la politica con la voce di Roberto Rosso, senatore della Repubblica, relatore della proposta di legge quadro sulla rigenerazione urbana (la cui approvazione era attesa per la scorsa primavera e che negli ultimi mesi ha fatto i conti con tanti altri temi come il Ddl sull’architettura, la questione delle Case green, e tra le altre in questi giorni con le novità europee ).

Il nodo, secondo Rosso, non è soltanto definire un quadro regolatorio, ma garantire le condizioni economiche per rendere gli interventi realmente praticabili.

«La legge sulla rigenerazione urbana non consente semplicemente di andare a “rivedere” alcuni palazzi e portare alcuni servizi – spiega Rosso, sottolineando come il tema sia quello di una trasformazione più profonda delle città – dobbiamo abbattere interi quartieri o parte dei quartieri e insieme pubblico e privato devono decidere qual è la città del futuro che noi vogliamo».

Per il senatore il punto decisivo resta la copertura finanziaria. «Abbiamo chiesto una somma di minima, servono 10 miliardi per iniziare a ragionare» perché senza una dotazione adeguata «è impossibile che anche con le agevolazioni i Comuni possano mettere a disposizione delle risorse per riuscire a rendere adatta l’operazione».

Il riferimento è alla necessità di accompagnare gli interventi immobiliari con servizi pubblici, trasporti, attrezzature sportive e sociali. E Rosso cita come criticità quella legata all’ampliamento della metropolitana della città di Torino. «La battaglia vera per sapere se il 67esimo tentativo della rigenerazione urbana potrà andare avanti o no è la legge di bilancio di quest’anno – afferma Rosso, aggiungendo – se non dovesse andare avanti continuerò a combattere fino alla fine, anche se dovessero aspettare il 68esimo tentativo».

Gli investitori: Serve certezza dei percorsi. Dal punto di vista degli operatori, la questione non riguarda soltanto gli stanziamenti. Massimiliano Morrone, Gruppo Unipol, richiama il ruolo delle infrastrutture come fattore abilitante della trasformazione urbana, portando l’esempio della linea M4 di Milano e della trasformazione di aree prima marginali.

Ma il principale ostacolo individuato dagli investitori è la durata dei procedimenti amministrativi. «Quello che ci ferma è la certezza dei percorsi amministrativi nel tempo», evidenzia Morrone, ricordando come alcuni interventi possano restare bloccati per anni: «abbiamo un progetto a Milano dove abbiamo fatto il contratto preliminare nel 2018/19 per fare un piano attuativo e ancora siamo nelle fasi intermedie del piano attuativo: sono passati 8 anni».

Per il mercato, quindi, la legge dovrebbe introdurre non solo strumenti economici, ma anche premialità, semplificazioni e tempi certi.

Dal real estate quindi una richiesta di combinazione tra risorse pubbliche e una maggiore prevedibilità delle procedure.

Imprese e progettazione: la sfida è costruire una filiera diversa. Dal lato delle imprese, Francesca De Sanctis, presidente Ance-Roma Acer, richiama la necessità di non disperdere il modello di collaborazione costruito negli ultimi anni con Pnrr e Giubileo. «L’importanza della pianificazione, del coinvolgimento, del dialogo è fondamentale ed è appunto una legacy che dobbiamo portarci per il futuro» sottolinea. Secondo De Sanctis, il settore delle costruzioni ha dimostrato capacità di risposta, ma resta centrale il tema della capacità amministrativa: «gli operatori sono in grado di portare avanti gli investimenti? Il settore ha assorbito su di sé circa 84 miliardi del Pnrr, la sfida è ora garantire continuità e capacità di spesa». Sul fronte della progettazione, Francesca Federzoni, Politecnica, sposta l’attenzione sul ruolo dei progettisti nei processi complessi. La rigenerazione, secondo Federzoni, richiede una filiera diversa da quella tradizionale: «per funzionare, per arrivare poi in fondo a questi processi, necessitano di una filiera molto collaborativa».

Il progettista assume così anche una funzione di mediazione tra competenze tecniche, istanze sociali ed economiche: «il vero ruolo per noi progettisti è quello di aver assunto e assumere sempre il primo ruolo anche di mediatore».

Infrastrutture come piattaforme: il caso Aeroporti di Roma. Claudia Botti, Adr Aeroporti di Roma, porta il caso dell’aeroporto di Fiumicino come esempio di infrastruttura capace di generare un ecosistema urbano ed economico più ampio. «È difficile parlare di asset class per un’infrastruttura aeroportuale perché di fatto c’è un microcosmo che raccoglie tante altre class» spiega Botti, citando funzioni direzionali, hospitality e logistica che convivono all’interno della piattaforma aeroportuale. L’aeroporto quindi non solo come nodo trasportistico, ma come infrastruttura territoriale: Fiumicino, secondo Botti, ha contribuito allo sviluppo del quadrante sud-ovest romano e si prepara a una crescita significativa, con una prospettiva di circa 100 milioni di passeggeri entro il 2046, rispetto ai 51 milioni registrati nel 2025. Ecco qui la sfida è quella di integrare crescita e territorio. «Lavorare in ottica prospettica significa anche poter contare su una progettazione partecipata, coinvolgendo le comunità, cercando di trovare un modo per far comprendere che l’impatto sia valoriale ma anche sociale» afferma Botti.

Voci, storie, criticità ricorrenti. A margine del dibattito rimane il caso Milano ma anche la difficoltà di far quadrare i conti considerando il disallineamento dei business model con l’impennarsi dei costi di costruzione. La nuova stagione della rigenerazione urbana italiana riuscirà a dotarsi degli strumenti necessari oppure la trasformazione delle città correrà più velocemente delle norme che dovrebbero governarla?

In copertina: Aeroporto di Roma Fiumicino “Leonardo Da Vinci” © ADR – Aeroporti di Roma